比亚迪11月国内销量？
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比亚迪汽车2022年11月全系销售230427辆，同比增长134.3%。其中，乘用车包含出口在内共销售22942辆，同比增长136.5%。至此，比亚迪新能源累销突破310万辆，销量实现了跨越式增长，继续领跑新能源汽车市场。
2021年11月，比亚迪汽车销售96686辆，同比增长高达81.9%。在车型方面，比亚迪汽车旗下纯电动、插电混动车型销量均出现了大比例增长。比亚迪汉EV和秦PLUS DM-i分别是这两个领域的佼佼者。此外，据公布数据显示，比亚迪汽车销量呈现出明显的销量下沉趋势，销量并不仅仅局限上北上广深都一线城市。在排名方面，比亚迪汽车销量超过东风日产。
比亚迪汉销量碾压56E，BBA不香了吗？
汉影响的是BBA的低端车的销量，因为宝马3系，奥迪A4和奔驰C级和汉有一定的重合度
你说对标奥迪A6.宝马5系和奔驰E级还差了一些，尺寸上比以上三者都要小一些，其实尺寸和34C比较重合的。同时价位上也只能最高标到32万，和E级以及5系差了一截
BBA中走量的车型一般都是奥迪A4.宝马3系和奔驰C级。这方面的客户很多选择了比亚迪的汉，还有一部分转投了model 3
配置，性能，外观上已经追赶上了BBA，同时，在很多方面已经超越了BBA,相信比亚迪会带领中国车企走上世界的康庄大道。
BBA-5/6/E的卖点仅剩下品牌，而洋品牌的热度在快速消退
宝马5系，奔驰E级，奥迪A6L，这三辆车是曾经的“C级标杆”；在这三辆车的面前，凯迪拉克CT系列、林肯大陆、沃尔沃S90和日系汽车都被压到几乎“窒息”，雷克萨斯销量暴跌，讴歌确定退场日期，英菲尼迪销量奇差，林肯大陆停产，剩下的沃尔沃和凯迪拉克也是硬撑。然而在一众二线合资品牌都没能扳倒BBA的节点，比亚迪汉系列横空出世，销量力压5/6/E，这是怎么做到的？！
两大要素：
- 品牌力
- 产品力
二线豪华品牌之所以无法扳倒BBA，核心因素主要是品牌力不够强；如果只论产品力的话，后驱的凯迪拉克CT系列实力碾压宝马和奔驰，因为CT系列至少没有什么通病，而宝马有着发动机烧机油、漏油和增压器的通病，***埃孚8AT变速箱渗油是常态，奔驰汽车也有着两大总成的一些不足；在前驱轿车阵营里，沃尔沃S60/90最起码不输前驱的奥迪，可是销量就是起不来。
究其原因还是品牌影响力太弱，德系车的品牌影响力大，原因无非是初期的大众奥迪在公商务汽车市场的应用；久而久之形成了品牌头部效应，宝马和奔驰在个人用户市场跟进，德系车的地位也就难以撼动了。
然而，BBA是怎么火的就会怎么降温。
公务汽车的新车不再允许***购外国品牌汽车，至今已经有五个年头了；用于B端市场的新车全部都是自主品牌，而且以新能源汽车为主，所以中国汽车品牌的影响力越来越大。其中就有比亚迪汽车，而比亚迪在技术方面又是行业标杆，曾经有很多司机认可比亚迪的技术但不认可其品牌，现在没有顾虑了。
中国汽车品牌的崛起助力国产汽车的热销，剩下的就是车企凭本事冲高了；汉系列在产品力方面可碾压5/6/E，老款DM3.0采用双擎四驱架构，前置2.0T&BSG＋HDCT，后置高功率电动机，实现的是纯电模式后置后驱、油电混合经济模式适时四驱、油电混合运动模式全时四驱，均可手动切换，论驾驶乐趣不是适时四驱的宝马或奔驰可比，奥迪就更没有可比性了。
新款的汉DM-i为前置前驱，标准和奥迪A6L的前驱版本相同；驾驶乐趣虽然不如DM3.0，但是汉还有DM-p的全时四驱性能版，DM3.0破百要4.7秒，DM-p新款只要3.7秒，实力压制BBA百万级的选项，而且麋鹿测试成绩最高达到81.2km/h，驾驶品质也很高。
纯电动版本也有前驱和四驱选项，实力均远超BBA-5/6/E；至于5/6/E的插电混动版本也都是“油改电”，相比***用三擎直驱模式的汉DM-p，技术整整落后了一代。
汉系列的热销有产品力的优势，同时也有品牌力的提升，两者会相辅相成以实现快速同步提升；当然不单纯是比亚迪实现了提升，蔚来、理想、问界、岚图、坦克、红旗汽车等国产中高端汽车品牌的提升速度和幅度也都很理想，在这些品牌的携手努力之下，BBA也出现了销量的连续下滑；而当曾经的豪华汽车品牌标杆德系汽车跌落神坛，整个外国汽车品牌阵营都会没落。
所以BBA的时代就要结束了。
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比亚迪成为全球新能源销量霸主，股票逆势下行这样的走势正常吗？
再正常不过，凡是物极必反。只能说明前期预期透支过多，前面在成为新能源销量霸主过程中，预期是看涨的。但已经成为霸主，是否能进一步占据更多的市场空间，预期偏消极，加上前期机构已经获利出逃，自然就下跌了。
比亚迪目前的业绩虽然有井喷式的增长，但是股价早早就已经过度透支了。
很多比亚迪的粉丝还自欺欺人地说服自己比亚迪还能翻倍，甚至单价超过茅台。试问一下自己几个问题。
一、比亚迪的业绩超过了丰田，超过了大众了吗？
显然没有，比亚迪目前只在国内有不错的成绩，国外还在布局。虽然技术是领先，但是商业竞争的市场有着很多不确定性。而且国内销量也没超过大众，市值却已经超过大众成为全球第三的车企，紧逼丰田。这是非常不合理的一个显现。
二、市值凭什么超过大众，直逼丰田？
有人说，[_a***_]是新技术，肯定比传统的车企股价高一点。
任何技术都是由新到旧，曾经的油车也是变革的技术，现在不也成了传统。等这股风头吹过去之后，电动车也会成为传统，这时候就要用实际的业绩说话了。
三、传统车企的估值是多少倍，比亚迪现在已经多少倍？
传统车企就5-8倍的估值，拿丰田来说也才7倍。比亚迪现在高达100倍，还是业绩增长，股票暴跌后才是100倍。那叫价值吗？那叫10年后的价值可能。
蛋糕就这么大，现在比亚迪的估值已经要成为全国数一数二的车企的价值才符合了。但在销量上远远不够。虽然我也相信它一定可以，但这条路还很远，用这个价格你愿意等上10年吗？
比亚迪销量暴涨超300%，蔚小理却环比大降！原因何在？
这是一道“高考题”·环比大降的不仅是蔚小理
自三月开始，各大汽车厂商的销量普遍出现环比下滑的情况，四月份的数据目前虽然只有少数厂商公布，但可以预测的结果是几乎还得全线环比下滑。
比如新势力三杰的“蔚小理”都出现了严重的下滑，神龙集团也不例外。
那么究竟是什么原因造成蔚来、小鹏和理想汽车的下滑呢？有些观点认为是产品质量和竞争力的问题，这显然是针对蔚小理；预计长城、长安、吉利、广汽、上汽等知名车企，包括其旗下的合资品牌的下滑幅度不会低于蔚小理，真正的原因是供应链的问题。
上海疫情的严重程度无需赘述，制造一辆汽车非常多的零部件，而这些零部件的制造商有相当一部分是环沪的；沪市的疫情导致了诸多工厂无法开工生产，近日数量减少后才开始陆续复工复产，那么在这个抗疫过程中，过于依靠这条供应链的汽车厂商则必然会受到影响。汽车缺一个零件都不算合格，车辆过不了质检，无法交付到用户的手中；所以才会出现一线汽车厂商销量集体下滑的现象，这是不可抗力因素导致的结果，当然也有可能存在一定的人为因素，其中必然包括海外的因素。
为何比亚迪汽车能稳定交付量，实现双增长呢？
可以回顾一下2021年的高考试题中的“甲企业”，阅读材料的内容如下。
甲企业具备电动汽车核心零部件的动力电池、电动机、电子控制系统等方面的自主专利，是国内唯一一家掌握三电核心技术的汽车企业，其实甲企业也是目前全球范围内唯一掌握三电核心技术的自研自产能力的企业。
实现这个结果的基础是坚持“高度垂直整合”模式，说白了就是要把车辆所需要的、从核心到基础的总成与零部件研究透，并且要具备生产它的能力；这就等于自己打造出一条汽车供应链，在不依托外部企业的前提下，能能够制造出一辆完整的汽车，当然诸如玻璃、轮胎或钢材等材料还是没有必要自产的，毕竟供应商很多。
这个模式在曾经看来是有些愚蠢的，因为不论在欧美、日韩还是中国，都已经有很多条完整的供应链，只要有完善的供应链管理团队就能以现有***打造出汽车；重点是供应市场的竞争非常激烈，依靠供应链体系中的竞争，可以以最低成本选择到需要的产品，这能够更理想的降低整车制造成本。
所以甲企业以重资产投入研发、建设和生产，打造出一条只用来服务自己的供应链，成本会非常之高；回收成本的周期会非常之久；这样的模式很有可能拖垮一家企业，而这个所谓的“甲企业”就是比亚迪。
现在还认为比亚迪愚蠢吗？
汽车产业是欧美日韩和中国的支柱产业之一，是直接关乎国家经济命脉的产业；在中国汽车市场里曾经“横行”的基本都是外国汽车厂商，有大众奥迪、宝马奔驰、两田一产、现代企业等，这些西方汽车厂商几乎控制了中国汽车工业体系的命脉。
这绝对不是个健康的现象，所以发展自主汽车工业始终是国家战略，而强大的表现并不是依托供应链来造出高标准的汽车；因为这条供应链里有诸多的西方企业，这些企业是一定会保护好核心技术的，且必然会通过这些核心技术的优势来遏制中国汽车工业的发展，这是有前车可鉴的。
比如某弗的SUV曾经为了***购某品牌的发动机，而被强制捆绑购买非常落后的4AT变速器；某综合实力足够优秀的热销中大型SUV正因为热销，且销量直接影响到了某日系中端车，结果被与该厂商有合作关系的日本变速器供应商卡了脖子，变速器断供直接让这款车从月销量可破万到月销量低至几百台。
供应链确实成熟，可这种供应链随时有“断链”的危机，断链的原因可能是疫情或者俄乌冲突，但在中西方支柱产业的对决中，在这场没有硝烟的经济战里，人为因素怕才是主要因素；所以想要不被这条供应链卡脖子，垂直整合、搞研发、搞建设、搞生产，这才是根基。
比亚迪以十余年的时间、以超高的投入进行垂直整合，具备了不依托供应链里的核心技术供应商就能造出优秀汽车的能力；所以即便供应链断链也卡不了比亚迪的脖子，反之，仍旧过于依靠这条供应链的企业就只能随波逐流了。
其实比亚迪四月份的销量并没有大涨，只是足够稳而已，之所以会显得这么突出，无非是“同行的衬托”。
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