电动汽车的保养和运行成本比普通汽车低很多吗？
我开的是吉利帝豪EV,车辆一万公里保养一次，保养费用很低，六万三千公里换刹车油。车辆去掉补贴15万左右，电池成本13万，电费家用电0.81元/度，电桩0.92-1.80元/度（峰谷电费夜间便宜），行驶成本电动车平均一毛多/公里，天然气车平均三毛多/公里，汽油车平均五毛多/公里。缺点是冬天开暖风续航能达到一半就不错了，车辆行驶中总感觉前端往里灌风，充电盖低于零度就会冻上打不开，底盘太低容易磕碰电池，近光灯常坏，灯泡更换麻烦，要拆卸电瓶或玻璃水盒。总体来说电动车比较适合跑出租或滴滴，运行成本低，目前还不适合家庭购买，过几年等电池续航再增大些，解决冬季充电问题才能适合家庭购买。
同样是四个轮子转，差别就在于没有发动机和变速箱，变速箱实际保养换油也没几次，而且有的变速箱已经免维护了，主要是发动机的保养，机油三件套，火花塞，电瓶，等等这些相比电动车是省的。其次主要就是一个烧油一个烧电，烧电稍微省点钱，像特斯拉有超级充电桩免费充就划算很多。总的来说保养和运行成本比普通汽车低一些！但是跑长途的麻烦就比普通汽车多一些了！
电动车养车只需要定期保养检查电动机和电池便可，而电池是电动车保养成本最高的的部件。
保养费：
二、交强险、车船税和商业保险
三、电费
我们计算了保养、保险、电费三个方面的养车价格，当然养车还有停车费、洗车费、装饰、意外开支等等等等，这些价格暂不做统计，单单计算我们今天计算的这三项可以得出：
所以电动车的养车成本大约也就是同价位汽油车的2分之一！
比亚迪宋pro DM每天都充电，会造成电池很快衰减吗？
每天充电不会造成电池衰减，反而是很好的养护
你小看比亚迪的电池管理系统了。虽然比特斯拉还略有差距，但衰减已经控制的很不错了，而且充放电也能非常灵活有效的控制。每天充电，能充分保持电池的活性，不但不会造成负面影响，反而是最佳的电池养护的状态。
如果你是在磨合期的话（首保以前），倒是建议你隔一天充一次电，不是因为电池，而是因为发动机。一般在首保以前，3500KM要求混动里程至少占一半。（我的唐是这样，宋pro保养手册怎么写的不清楚，回去自己看）你纯电里程够了，但是在磨合期也别光用电跑，一天用电，一天用油，甚至隔两天充电都可以。
当然，过了磨合期就不用这样了，往返45公里，可以考虑平时用电，天天充，什么时候下雨了，改用油，发动机也不能长期闲置，就跟遛狗似的，有时候夜的溜溜车。
电池衰减肯定是无法避免的，可是至少在三五年之内，都是可承受的。你往返里程只有45KM而已，哪怕是冬天也不存在续航问题，插混车真实适合你啊。
说实话，和宋proDM相比，唐燃油版真没什么可买性。
首先对于电池反复充电会有一定的衰减，这点基本都是常识问题，但目前随着汽车插电技术的提升，电池衰减已经做到了合理的范围之内。目前市场上主流的插电式汽车，比如宝马、特斯拉、比亚迪主要使用的是三元锂电池，不可否认锂电池确实有一定的衰减，但其实衰减的周期比较长，完全在可接受范围内。
像比亚迪唐以及比亚迪宋Por DM上面所搭载的锂电池抗衰减其实非常不错，锂是一种非常活跃的金属，在储电量方面具有一定的优势，制造成本相对来说不是太贵，并且循环寿命比较长，一般情况下可以达到5000次以上的循环。只是会受低影响，一般来说5000次的循环可以达到纯电30万公里左右的日常使用。按每天45公里的路程使用20年都是没有问题的。
比亚迪宋pro电池衰减是目前电池的[_a***_]现象，电池在使用过程中，充电放电在不停的进行化学转换，在转换过程中，会产生一些其它电解物质，对蓄电会有一定影响，但是这一过程特别漫长，不用担心，比亚迪电池寿命理论比整车寿命长。比亚迪新能源汽车电芯是终身质保，电池8年15万公里。2019年的比亚迪新能源车在之前的基础上又进一步优化，有着比较成熟的电池管理技术，基本都是可以放心的。
现在的新能源汽车在动力电池上面采用的是以三元锂电池为主的，以比亚迪宋pro DM为例，这款车的电池容量在15.7kwh，车辆的续航在81km，以每天往返大概45km左右的里程，基本上可以做到两天一充电，而一天一充电不会导致电池出现很快的衰减，首先电池的衰减是和电池的充电巡航有关系的，三元锂电池的循环寿命在1500到2000次左右，一次循环寿命，指的是电池在满电的情况下把电池用完以后，在充电到100%这便可以视为一次循环。
按照每天大概往返45km一天一充电的频率进行计算，基本上三到四天左右一个循环寿命，三元锂电池的寿命在2000次左右，也就是说需要近十几年才是电池的寿命终结，按电池的衰减基本上一年在2%到3%左右的衰减，按照100%的电池寿命的衰减，就算是天天充电也不会导致电池快速衰减的情况出现。
总结：对于新能源汽车的电池衰减，并不会因为我们每天在充电而导致快速的衰减，加上新能源汽车有着强大的电池管理系统，对于衰减这块优化的还是比较好的，所以基本上不需要担心，加上现在比亚迪新能源汽车的电池有着终身质保等，基本上对于用车电池衰减性能等都是可以完全放心的。
每天都充才是对电池最佳保护，我们知道锂电池浅充浅放才能保持电池的活性，满充满放最电池伤害最大，尤其是满放，每次都开到15%才充电衰减最快。我的唐100一年纯电13000公里也是每天都充，除非个别时候电量超过90%才不充，现在电池无任何衰减，反到觉得比刚提车跑的更远，经常能跑110公里。
2022年了，新能源汽车的里程焦虑缓解了吗？
新能源汽车发展到2022年，其实我们对里程焦虑的理解也相比之前理性、清晰了很多，甚至对汽车品类也有了新的理解。
首先，问题中的新能源汽车应该指的是狭义的纯电动汽车吧，基于这个前提，我们来谈谈里程焦虑。这里里程焦虑的实质，其实是对剩余电量（剩余里程）的未知，以及能否顺利充电的担心。随着三电技术的不断发展，如今的电动汽车续航体验已得到极大优化，如今市面的电动汽车续航基本上已经与主流家用燃油车相当，甚至有些长续航车型还要超过正常燃油车不少，因此，单次续航里程的问题已经不再是主要问题。当然续航体验不仅仅是续航里程数字的不断增加。现如今，车主对其电动汽车进行短暂熟悉磨合之后，可以根据自己驾驶习惯，比较准确的预估剩余续航。此外，现在的电动车也不会出现电池SOC低于一定值后动力断崖式衰减现象，因此在剩余电量（剩余里程）这块，算得上是心中有数儿了。心中有数儿自然没什么可焦虑。
接下来聊聊对能否顺利充电的担心的这块，这可能要分两种使用场景来说：一个是日常通勤，一般根据使用情况，电动车主都会养成一个充电频率的习惯，让自己既不会被晾在半路，也不会频繁无谓地充电，给自己找麻烦；另一种情况就是出远门，这种情况下，确实会有这样的担心，沿途充电桩能不能用？有没有空位？其实这样的情况燃油车有时候也会遇到，不过情况会更极端一些。当然，包括我们在内的汽车行业内外很多企业、组织都在努力寻找解决方案。在当前条件下，建议大家在出门前做好规划，多留一些余地。
毕竟已经2022年了，除了通过让纯电动车变得更加靠谱、可预知的方式来打消焦虑，我们也在通过其他途径来解决这样的问题，比如我们的“0焦虑智能电动”——PHEV动力架构的柠檬混动DHT技术。我们搭载柠檬混动DHT技术PHEV动力架构的车型配备110km起步，目前最高超过200km纯电续航能力（WLTC）的超大动力电池，让其在通勤场景下可作为一台纯电动汽车行驶；而在远行时，还能够在电池亏电后以极低油耗继续行驶。当然，如果需要休息，并且充电方便，也可以在休息的同时通过快充快速补电，继续享受极低的出行成本。
提到买一台车，有很多可以考虑的因素。外观，内饰，动力，能耗，舒适性。但是如果提到买电动车，想到的第一点，肯定是续航。
客观地说，在之前的几年里，电动车的续航每年都在快速增长。大概在4年前，400km续航就能算作一台电动车的卖点了。但现在？平均续航已经可以达到五六百公里，超过七百的也有不少。至少在理论上来说和燃油车的续航已经相差无几，甚至还要更长一点。
那为什么还有电动车的里程焦虑呢？因为除了理论上的续航，用户实际可以用到的续航，去掉最底下那一段留着“保命”的里程，到了冬天，因为电池活性降低甚至还要缩水，老实说，很难让人放心的根据配置表上的理论续航来真实地安排自己的出行。
随着技术的发展，配备了更大的电池、更高效系统的电动汽车，也开始进入了我们的视野。但是里程焦虑，要么在电动车车主心里挥之不去，要么让想要买电动车的人望而却步。
说实话，这种“焦虑”的根源，其实不在电池有多大，或者是理论续航里程有多高。其实这就好比用手机，电池的大小只有在购买的时候会考虑，买回来以后对手机续航的感受，主要是在手机使用过程中的实际体验，也就是手机右上角的剩余电量显示。
放在电动车上也是一样的道理，不准确的表显续航，会误导人们对电量的判断，进而影响行程的规划。同时充电桩好不好找，要不要排队，充电需要多长时间，这才是人们产生里程焦虑的根本原因。
1、表显续航为什么会有偏差？
熟悉电动车的朋友肯定知道，***如一辆车宣传的续航里程有500公里，那么有两种可能：要么每次充满电，仪表都显示500公里，但是跑的时候掉得更快；要么充满电的时候，显示续航到不了这么多，但是实际的驾驶过程中，续航里程会随之变化。正是因为这两个方案，续航的评估体系不同。
这辆车所宣传的500公里，指的是“公告续航“。纯电动汽车，过去用的是NEDC续航，从2021年开始***用CLTC续航。这两种标准都各自有一套车辆工况的场景标准，新上市的汽车，都需要进行这么一次工况模拟，包括城市路、高速路、山路的行驶情况，同时也将车辆的滚动阻力、车重等因素都纳入到测试范围中，综合评判下来就得出了这辆车的续航，也就是车企平时对外宣传的续航。
不过公告续航终究是理论值，表显续航更能反映当下车的情况。
形象一点来说，NEDC或者CLTC工况续航就像是一次大的统考，所有的车做同一张卷子，目的是为了方便各个车型横向的统一比较。
而表显续航，可以比作那种时不时来一次的小测验。它关注的是单辆车在不同的情况下，可以跑多远。现实环境下的路况、驾驶习惯往往要比标准工况激烈不少，那么车的系统就会根据这辆车这段时间以来的使用情况，包括车的工况、各种路况的比例等等因素，再结合当前电池的电量情况，来实时估算表显续航。
所以，表显的续航常常会和公告续航有所差异，差的多和差的少，和车内系统的估算算法有着直接的关系。可以这样说，算法越是精确，越是考虑全面，估算出来的表显续航就更准确，它算下来现在还可以跑300公里，就不会在只跑到280多公里的时候没电。
拿我们的ID系列来说，它***用的就是表显续航估算算法。这样做的好处是充分考虑车主在之前一段时间内的实际能耗。能耗低，里程可以比工况法的结果更长。能耗高，里程虽然短一些，但是带来了非常高的准确度以及可靠的电量估算，让车主能大胆地制定行程规划，而不需要考虑里程不准确带来的不确定性。
有了准确的里程估计，才能够合理规划行程，出门的时候才能从容一些，安排目的地和充电地点。剩下的问题就是能不能方便的找到充电的地方，充电是不是速度够快，这就成了影响充电体验的关键因素。
2、如何方便地找到充电的地方？
智能手机随便找个插座就能充电，实在不济找个充电宝也行。电动车找充电桩稍微要麻烦一些。一来，靠谱的公共充电桩毕竟还是不如加油站多；二来，好不容易找到了充电站，却发现排队遥遥无期，要么充电桩是坏的，甚至有的充电站地图上看着在营业，去了之后才发现早已经关了。为了充一次电，前前后后得花费两三个小时……这就很“搞人心态”了。
如此巨大的时间成本，耗费的精力，糟心的体验，正是让电动车主感到“焦虑“的一部分原因。所以完善的配套设施，可以随时随地有电可充，让电动车充电甚至比加油更方便，也一直是我们努力的方向。
为了解决这些问题，才有了ID“智选充电“这项服务。它可以很好的解决充电难这个问题，通过和主流的充电运营商合作，充电可靠性有了很高的保障，目前接入智选充电站的数量算下来超过了20万，覆盖率可到90％以上，找充电桩就像找便利店一样，极高的提升了充电的便利度。
除了便利性，“智选充电“还可以实时远程查看充电站的信息，充电站共有几个充电桩，都有多少人在用，空闲的桩还有多少，现在去还开不开门，这些信息都非常重要，它可以有效的避免想去充电的人“无功而返”，从基础设施的角度缓解人们的里程焦虑。
3、如何让充电速度更快？
天下武功，唯快不破。要想让电动车充电“比加油还方便“，除了要有完善的充电站等配套设施，充电过程的体验也至关重要。
电动车的电池电量越来越大，比起以前小电池的车，同样的充电功率去充电，充电时间就会慢不少。充电期间漫长的等待，更加重了人们的里程焦虑，“开车一时猛，充电全靠等”，这成了如今电动车主的真实写照。所以这也让快充的性能显得是那么地重要。
好的充电体验可以节省大量等待的时间，提高一台车甚至是整个充电站的效率。我们来看一下一台ID.3在某充电桩上实际充电功率的曲线图，这台车从一个8%的SOC（就是剩余电量）开始充电，一直到满电。
图中，绿线的是车辆发给充电桩的需求功率，橙线是实际充电桩给车的输出功率。在SOC比较低的区间，ID.3充电的需求功率（100.8kW），甚至超过了充电桩可以提供的实际功率（82.6kW）。这是因为充电桩同时在用的用户比较多，所以每根桩实际可用的功率就低了。
SOC蹭蹭蹭地往上涨，涨到大概80％～90％左右区间的时候，才会有一个明显的减慢，这是电池本身的充电策略决定的，所以说，***如赶时间的话，快充充到90％就够了。
再继续等它充满，时间和电量的性价比不是很高，因为相同充电时间内，低SOC对于电量增长的幅度是高于高SOC的情况的。
充电速度不仅要快，而且还要稳。在充电桩能保持持续的高功率输出情况下，电池的控制系统也要保证充电策略的合理与稳定，因为有很多相关因素影响着充电速度与稳定性，比如环境温度、电池的温度、充电桩功率限制、同一个充电桩内电网负荷影响等等，电池和充电桩都应该在保证稳定性的情况下达到最大的充电效率，充电时间短了，充电过程也可靠，里程焦虑也就会少很多。
总结一下，人们对于不确定感，有着天生的恐惧，这种恐惧感也在里程焦虑方面适用。更精确的表显续航，更方便的充电自由，更快更稳定的充电速度，只有一个一个地去解决这些难点，才可以让用户的里程焦虑，少一点，更少一点吧！
