比亚迪和特斯拉谁先做电动车？
比亚迪更早。二者开始研发电动车的时间都是2003年，第一款产品下线的时间都是2008年，无法精确区分谁更早。但是比亚迪2010年，纯电动的大巴、纯电、混动的轿车都有很高的销量了，也都开始出口了，特斯拉那个时候还不行。所以可以认为比亚迪更早。楼上说特斯拉更早的，根本就没有看过比亚迪的信息。其实特斯拉和比亚迪没有直接可比性，一个的核心技术是软件，一个的核心技术是三电，严谨来讲，不在一条赛道上。
特斯拉是先做电动车的，特斯拉在2003年就开始研发电动汽车，在2008年3月份就开始发布第一台电动汽车。比亚迪以前是属于代工厂和电池生产商，在2003年，比亚迪收购秦川汽车公司，就此进入汽车行业，在2008年12月份，发布了旗下第一部电动汽车。虽然特斯拉比比亚迪先做电动汽车，但是时间上，两者差不太多
比亚迪和特斯拉哪个好？
特斯拉比较好。
特斯拉是引领未来汽车发展的先行者，是智能汽车的引领者，它正在做的事是创造和探路。目前的主流市场都对特斯拉趋之若鹜，是因为它身上有太多的可能性，所以即使它身上有再多的问题，人们对它的容忍度都非常高！
比亚迪7月卖了16.2万辆，压力最大的是特斯拉、大众，还是两田？
压力最大的应当是“德美日三系”
比亚迪一直被视为特斯拉的劲敌，个人却不这么认为；特斯拉真正的对手不是别人，而是它自己，作为美系新势力品牌近些年确实风光无限，可是热销的基础与其“美国户口”的人设有必然关系。论三电核心技术特斯拉远不是比亚迪的竞争对手，论车辆的智能生态体验和***驾驶系统的可靠性，貌似国产新势力阵营里的蔚来、理想和小鹏，以及新晋选手阿维塔11、问界或岚图都有更高的水平；在特斯拉还在忽悠“纯视系”的低成本驾驶系统的时候，诸如阿维塔11都已经给车辆加上了三个激光雷达，理想和蔚来也都有应用。
那么一旦特斯拉或者美国的人设彻底崩碎，加之特斯拉星链***与“霉菌”和美国***的勾连，最终不需要其他竞争对手动手，美国佬自己就把这个品牌乃至于美国汽车工业玩砸了。
在中国汽车市场里，自主品牌需要战胜的对是老牌三强。
别看现在特斯拉还挺欢实，但论综合竞争力还是远不如这三大合资车系的。
而比亚迪的热销而带来的压力也正压在这三大车系的头上，很简答， 如果仔细观察这些品牌的话，会发现其销量支撑基本都是主流车；也就是市占率超七成，价格在15万以内的主流代步车，随着消费升级逐步达到了20万左右。
比如朗逸、宝来、速腾、凌渡、迈腾、帕萨特、途观L、探岳，轩逸、雷凌、卡罗拉、凯美瑞、雅阁、天籁、荣放、CR-V，蒙迪欧、锐际、锐界、昂科威系列、君威和君越等；这些车的市场占有率还是相当高的，开始基本都岌岌可危了。
比亚迪产品布局非常完善且相当合理，秦宋系列主攻10-20万的价格区间；秦系列对标的是上述合资汽车里所有的紧凑级轿车，宋系列则对标上述紧凑级到中型的合资品牌SUV；而这两台车是以串联式插电混动系统和纯电动选项，对标动力差、能耗高、质量差、驾驶体验差的燃油汽车，这就是“降维打击”。
其实从来没有人会排斥新技术，就像是智能手机的普及从开始就鲜有人会排斥；但是初期使用智能手机的人确实不多，因为诸如苹果或三星等品牌的智能手机价格很高，一般人不舍得或没有能力去选择；而随着国产智能手机的崛起，这些物美价廉的智能手机几乎在一夜之间就淘汰掉了功能手机。
说白了，只要预算能允许谁都会选择新技术；插电混动和纯电动汽车也一样，之前的销量差只是因为价格高是，毕竟这种车的制造成本很高；但随着比亚迪全新DM-i平台的应用，这种能有效控制制造成本的全新插电平台有效降低了车辆的售价，于是在进入主流车的价格区间之后，替代燃油车就是必然的结局。
综上所述，面对比亚迪，压力最大的不是特斯拉，特斯拉有自己的套路，其志是否在打造好汽车并长远的经营好一家车企也还不能确定；但是大众集团、巴伐利亚发动机厂和戴姆勒奔驰[_a***_]德国却非常之重要，德国的汽车工业占其总产值的比例相当之高，不亚于两田一产在日本，所以这些车企的压力才是最大的。但是欧美日韩的车系却很无力，因为“巨婴转型”很难成功，最起码短时间内做不到。
西方国家在燃油汽车时代里颠簸了上百年，从供应链到其利益链条都牢牢的拴在了内燃机上；现在要淘汰燃油汽车的话，可以说哪怕关闭一家工厂都有可能让这条链条崩碎，而一旦崩碎则势必影响整个西方汽车工业阵营和西方国家的既得利益。所以转向会非常艰难，但是从能源安全和排放控制等诸多方面分析，汽车电动化又是技术变革的必然；那么这些车企的结局也就注定了，那就是输给中国。
国产汽车的转型速度和节奏都很理想，且前期的布局就很完善，重点是比西方汽车阵营早了十余年；于是才会出现比亚迪这种新标杆，以及上述一系列的优秀中国汽车品牌。秦宋系列在主流车市场打稳了基础，其他车企也会陆续跟进，汉唐系列、蔚来、理想、问界、岚图、红旗汽车等品牌逐步拿回高端阵营的市场份额，至此合资汽车的下坡路是走定了。
现在已经不是其压力大小的问题，而是如何体面的走完最后一个阶段。
编辑：天和Auto-汽车科学岛
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比亚迪和特斯拉有什么区别？比亚迪有能力造高端新能源车吗？
现在遭受大众质疑的对象应该是特斯拉吧？
4月上海车展期间，特斯拉遭遇女车主***后，特斯拉刹车失灵或自动驾驶系统失灵的负面新闻便频频被披露，无一例外。但是，即便事故频频上演，特斯拉依旧不为所动、我行我素的个性在中国显露无疑，非但没有对事故进行正面回复，还各种不配合各管辖部门的监察，甚至将责任推卸给到车主自身，这些都还不算什么，最让人气愤的，是特斯拉副总裁接受***访时说的那些话，话里话外，都是在质疑国内特斯拉车主的“无知”。
因为缺乏第三方的认证，国内近期频发的特斯拉***无法证实特斯拉车辆品质质量问题，但是，若真的是产品质量的本身问题，自然不会只在中国水土不服，国外有关特斯拉事故的也同样频发，与此同时，特斯拉还在软件上动了手脚，以至于触犯了挪威的法律，目前已有上万名车主***，特斯拉将再面临公诉并向车主赔偿。
据相关报道得知，特斯拉4月全球的销量环比3月跌了百分之四十三，在国内，环比下跌百分六十七，这数据截止目前，也是没有哪家车企能比的了。
以上所有，只为反驳题主的这段话：现在比亚迪的汉EVV受到了很大的质疑
至于特斯拉的某些技术，个人不予否认，在某些程度上而言，确实比比亚迪要好很多，但是比亚迪，作为一家年轻的国产汽车，其发展前景是不可预估，而且就目前的智能系统而言，中国有小米有华为有百度，他们如果和比亚迪强强联手，那特斯拉这一家独大的局面，想必也不会撑得住太久。
汉，也绝非是比亚迪的终点
比亚迪有能力造高端新能源汽车，也***进入高端新能源汽车领域，接下来，就看消费者给不给比亚迪这个机会了。
对于喜爱比亚迪的迪粉来讲，在网上呼吁了多年，一直想让比亚迪重新建立一个高端品牌进入高端汽车行列，终于等到比亚迪宣布换LOGO，但无非是把“BYD”三个字母改了下字体而已，虽然LOGO确实看上去更精致了，但迪粉们好像并不买单。
就在今年年初，终于，对于比亚迪高端汽车有了一些眉目。2月3日，比亚迪内部人在接受***访的时候就透漏，原比亚迪汽车销售有限公司总经理赵长江会调任高端品牌，负责高端品牌筹建相关工作，而且其高端车型或将会在2022年~2023年正式对外推出。
其实，抛开比亚迪这个被消费者贴上“低端”、“廉价”品牌印象的原始品牌，单纯地从产品质量、产品技术，又或是产品外观或产品性能等方面来讲的话，个人觉得比亚迪均具备生产豪车的资本和能力，如果不是因为比亚迪品牌影响力拖了后腿，以比亚迪目前的唐、汉等车型，完全可以步入高端汽车行列。
如果比亚迪这次能够成功建立一个全新高端汽车品牌，相信也会带动比亚迪汽车在品牌建设、客户体验等方面有全面的提升，特别期待比亚迪能够重新创组一个全新的有影响力的品牌，快速站立到国际舞台，为中国汽车产业带来更大的价值。
