增程式汽车需要磨合吗？

增程式汽车当然需要磨合。

新能源车型大概分为纯电动车型和混动车型。除了动力系统与燃油车型有所不同之外，其他的零部件与燃油车型基本一致。我们知道汽车是由上万个零部件组成的，因此在刚开始使用的时候都需要仔细，尤其需要对汽车内的零部件进行磨合。

朋友新买的宝马5系新能源版，磨合期内应该注意什么问题？

新能源汽车和燃油版的宝马5系，在磨合期内都没有太大的要求，对于这类豪车来说，磨合期在工厂内已经做过在道路上遵从交通规则即可特别是新能源汽车，不像燃油车对车辆的发动机的转速有要求，在磨合期内一般不猛加油门所以新能源汽车在磨合期内不用有太多的计较。只需要定期到四s店进行，提供的免费保养即可。

磨合是针对以前汽车发动机工艺粗糙，需要发动机长时间运作来达到更精密的效果 ，现在的汽车工艺已经比以前的工艺更加精密了 ，也存在一个磨合期 ，但是已经可以做到不需要车主故意去磨合了 正常驾驶就可以！

你好！我是羊仔，一位在青青草原上热爱开车的键盘车神；非常感谢问主你的邀请，很高兴能够为你解答问题，希望我以下的回答能够帮到你。

新车磨合主要是因为车子是由非常多零部件组合而成，机械零部件在加工时可能存在精度的偏差，把它们都装配在一起后会存在一定的摩擦和接触，刚开始它们在咬合过程中不宜太激烈驾驶，一般在1500公里以内不宜猛踩刹车猛踩油门且尽量匀速驾驶。

但随着汽车制造水平的不断提高，现在都是智能造车，配件加工和装配的精度比较高，只要不激烈驾驶的话，传统燃油车现在可以基本上不用怎么磨合，而对于新能源汽车在理论上也就是更加不需要磨合，因为以电机为核心的新能源车内部不存在机械咬合，不会有发动机活塞运动，而传动也简单，整体以电控为主，只要电子产品质量过硬，基本不会出问题的，只要正常使用就行。

不过宝马5系新能源是属于插电式混合动力，并不是纯电机驱动，而是由2.0T涡轮增压+电机，所以如果想要磨合的话，就按照普通燃油车的磨合方法来就行。实际上也就是不要急加速，不要跑太快，不要急刹车，也不要长时间驾驶很长距离，更不要给车子增加太多的负重。

2022年了，新能源汽车的里程焦虑缓解了吗？

新能源汽车发展到2022年，其实我们对里程焦虑的理解也相比之前理性、清晰了很多，甚至对汽车品类也有了新的理解。

首先，问题中的新能源汽车应该指的是狭义的纯电动汽车吧，基于这个前提，我们来谈谈里程焦虑。这里里程焦虑的实质，其实是对剩余电量（剩余里程）的未知，以及能否顺利充电的担心。随着三电技术的不断发展，如今的电动汽车续航体验已得到极大优化，如今市面的电动汽车续航基本上已经与主流家用燃油车相当，甚至有些长续航车型还要超过正常燃油车不少，因此，单次续航里程的问题已经不再是主要问题。当然续航体验不仅仅是续航里程数字的不断增加。现如今，车主对其电动汽车进行短暂熟悉磨合之后，可以根据自己驾驶习惯，比较准确的预估剩余续航。此外，现在的电动车也不会出现电池SOC低于一定值后动力断崖式衰减现象，因此在剩余电量（剩余里程）这块，算得上是心中有数儿了。心中有数儿自然没什么可焦虑。

接下来聊聊对能否顺利充电的担心的这块，这可能要分两种使用场景来说：一个是日常通勤，一般根据使用情况，电动车主都会养成一个充电频率的习惯，让自己既不会被晾在半路，也不会频繁无谓地充电，给自己找麻烦；另一种情况就是出远门，这种情况下，确实会有这样的担心，沿途充电桩能不能用？有没有空位？其实这样的情况燃油车有时候也会遇到，不过情况会更极端一些。当然，包括我们在内的汽车行业内外很多企业、组织都在努力寻找解决方案。在当前条件下，建议大家在出门前做好规划，多留一些余地。

毕竟已经2022年了，除了通过让纯电动车变得更加靠谱、可预知的方式来打消焦虑，我们也在通过其他途径来解决这样的问题，比如我们的“0焦虑智能电动”——PHEV动力架构的柠檬混动DHT技术。我们搭载柠檬混动DHT技术PHEV动力架构的车型配备110km起步，目前最高超过200km纯电续航能力（WLTC）的超大动力电池，让其在通勤场景下可作为一台纯电动汽车行驶；而在远行时，还能够在电池亏电后以极低油耗继续行驶。当然，如果需要休息，并且充电方便，也可以在休息的同时通过快充快速补电，继续享受极低的出行成本。

提到买一[_a***_]，有很多可以考虑的因素。外观，内饰，动力，能耗，舒适性。但是如果提到买电动车，想到的第一点，肯定是续航。

客观地说，在之前的几年里，电动车的续航每年都在快速增长。大概在4年前，400km续航就能算作一台电动车的卖点了。但现在？平均续航已经可以达到五六百公里，超过七百的也有不少。至少在理论上来说和燃油车的续航已经相差无几，甚至还要更长一点。

那为什么还有电动车的里程焦虑呢？因为除了理论上的续航，用户实际可以用到的续航，去掉最底下那一段留着“保命”的里程，到了冬天，因为电池活性降低甚至还要缩水，老实说，很难让人放心的根据配置表上的理论续航来真实地安排自己的出行。

随着技术的发展，配备了更大的电池、更高效系统的电动汽车，也开始进入了我们的视野。但是里程焦虑，要么在电动车车主心里挥之不去，要么让想要买电动车的人望而却步。

说实话，这种“焦虑”的根源，其实不在电池有多大，或者是理论续航里程有多高。其实这就好比用手机，电池的大小只有在购买的时候会考虑，买回来以后对手机续航的感受，主要是在手机使用过程中的实际体验，也就是手机右上角的剩余电量显示。

放在电动车上也是一样的道理，不准确的表显续航，会误导人们对电量的判断，进而影响行程的规划。同时充电桩好不好找，要不要排队，充电需要多长时间，这才是人们产生里程焦虑的根本原因。

1、表显续航为什么会有偏差？

熟悉电动车的朋友肯定知道，***如一辆车宣传的续航里程有500公里，那么有两种可能：要么每次充满电，仪表都显示500公里，但是跑的时候掉得更快；要么充满电的时候，显示续航到不了这么多，但是实际的驾驶过程中，续航里程会随之变化。正是因为这两个方案，续航的评估体系不同。

这辆车所宣传的500公里，指的是“公告续航“。纯电动汽车，过去用的是NEDC续航，从2021年开始采用CLTC续航。这两种标准都各自有一套车辆工况的场景标准，新上市的汽车，都需要进行这么一次工况模拟，包括城市路、高速路、山路的行驶情况，同时也将车辆的滚动阻力、车重等因素都纳入到测试范围中，综合评判下来就得出了这辆车的续航，也就是车企平时对外宣传的续航。

不过公告续航终究是理论值，表显续航更能反映当下车的情况。

形象一点来说，NEDC或者CLTC工况续航就像是一次大的统考，所有的车做同一张卷子，目的是为了方便各个车型横向的统一比较。

而表显续航，可以比作那种时不时来一次的小测验。它关注的是单辆车在不同的情况下，可以跑多远。现实环境下的路况、驾驶习惯往往要比标准工况激烈不少，那么车的系统就会根据这辆车这段时间以来的使用情况，包括车的工况、各种路况的比例等等因素，再结合当前电池的电量情况，来实时估算表显续航。

所以，表显的续航常常会和公告续航有所差异，差的多和差的少，和车内系统的估算算法有着直接的关系。可以这样说，算法越是精确，越是考虑全面，估算出来的表显续航就更准确，它算下来现在还可以跑300公里，就不会在只跑到280多公里的时候没电。

拿我们的ID系列来说，它***用的就是表显续航估算算法。这样做的好处是充分考虑车主在之前一段时间内的实际能耗。能耗低，里程可以比工况法的结果更长。能耗高，里程虽然短一些，但是带来了非常高的准确度以及可靠的电量估算，让车主能大胆地制定行程规划，而不需要考虑里程不准确带来的不确定性。

有了准确的里程估计，才能够合理规划行程，出门的时候才能从容一些，安排目的地和充电地点。剩下的问题就是能不能方便的找到充电的地方，充电是不是速度够快，这就成了影响充电体验的关键因素。

2、如何方便地找到充电的地方？

智能手机随便找个插座就能充电，实在不济找个充电宝也行。电动车找充电桩稍微要麻烦一些。一来，靠谱的公共充电桩毕竟还是不如加油站多；二来，好不容易找到了充电站，却发现排队遥遥无期，要么充电桩是坏的，甚至有的充电站地图上看着在营业，去了之后才发现早已经关了。为了充一次电，前前后后得花费两三个小时……这就很“搞人心态”了。

如此巨大的时间成本，耗费的精力，糟心的体验，正是让电动车主感到“焦虑“的一部分原因。所以完善的配套设施，可以随时随地有电可充，让电动车充电甚至比加油更方便，也一直是我们努力的方向。

为了解决这些问题，才有了ID“智选充电“这项服务。它可以很好的解决充电难这个问题，通过和主流的充电运营商合作，充电可靠性有了很高的保障，目前接入智选充电站的数量算下来超过了20万，覆盖率可到90％以上，找充电桩就像找便利店一样，极高的提升了充电的便利度。

除了便利性，“智选充电“还可以实时远程查看充电站的信息，充电站共有几个充电桩，都有多少人在用，空闲的桩还有多少，现在去还开不开门，这些信息都非常重要，它可以有效的避免想去充电的人“无功而返”，从基础设施的角度缓解人们的里程焦虑。

3、如何让充电速度更快？

天下武功，唯快不破。要想让电动车充电“比加油还方便“，除了要有完善的充电站等配套设施，充电过程的体验也至关重要。

电动车的电池电量越来越大，比起以前小电池的车，同样的充电功率去充电，充电时间就会慢不少。充电期间漫长的等待，更加重了人们的里程焦虑，“开车一时猛，充电全靠等”，这成了如今电动车主的真实写照。所以这也让快充的性能显得是那么地重要。

好的充电体验可以节省大量等待的时间，提高一台车甚至是整个充电站的效率。我们来看一下一台ID.3在某充电桩上实际充电功率的曲线图，这台车从一个8%的SOC（就是剩余电量）开始充电，一直到满电。

图中，绿线的是车辆发给充电桩的需求功率，橙线是实际充电桩给车的输出功率。在SOC比较低的区间，ID.3充电的需求功率（100.8kW），甚至超过了充电桩可以提供的实际功率（82.6kW）。这是因为充电桩同时在用的用户比较多，所以每根桩实际可用的功率就低了。

SOC蹭蹭蹭地往上涨，涨到大概80％～90％左右区间的时候，才会有一个明显的减慢，这是电池本身的充电策略决定的，所以说，***如赶时间的话，快充充到90％就够了。

再继续等它充满，时间和电量的性价比不是很高，因为相同充电时间内，低SOC对于电量增长的幅度是高于高SOC的情况的。

充电速度不仅要快，而且还要稳。在充电桩能保持持续的高功率输出情况下，电池的控制系统也要保证充电策略的合理与稳定，因为有很多相关因素影响着充电速度与稳定性，比如环境温度、电池的温度、充电桩功率限制、同一个充电桩内电网负荷影响等等，电池和充电桩都应该在保证稳定性的情况下达到最大的充电效率，充电时间短了，充电过程也可靠，里程焦虑也就会少很多。

总结一下，人们对于不确定感，有着天生的恐惧，这种恐惧感也在里程焦虑方面适用。更精确的表显续航，更方便的充电自由，更快更稳定的充电速度，只有一个一个地去解决这些难点，才可以让用户的里程焦虑，少一点，更少一点吧！